Miért van több hely a TGV M-ben, mint elődeiben, és mikor közlekedik először

Az új TGV M lényegesen több helyet kínál, a TGV 2N2/Duplexhez képest csak elhanyagolható hosszkülönbséggel. Ennek ellenére egyesek még szűkösebb körülményektől tarthatnak, mivel a TGV nem éppen a tágasságáról híres, különösen a második osztályon. Az üzemeltető SNCF és a gyártó Alstom jelentősen növelni tudta az ülőhelyek számát, 600-ról 740-re. És mindezt egy 656 láb hosszú vonaton. Van azonban egy kikötés. Ez az alacsony költségű konfigurációra vonatkozik. A régebbi dokumentációban a kétosztályos, bárkocsival ellátott konfigurációban 600 ülőhely szerepel. Meg kell jegyezni, hogy a régebbi TGV-k is eltérnek az ülőhely-kapacitás tekintetében, néha 600 ülőhely felett (Low Cost Train Duplex Ouigo), néha pedig ez alatt. Ugyanez vonatkozik a TGV M-re is (lásd az Eurostar változatot a cikk végén).

A TGV M tehát TGV Inoui-ként 600 férőhelyes lesz, beleértve a bárkocsit és az első osztályt is, a jelenlegi információk alapján a maximum 740 ülőhely: "Dans une configuration de rame avec 2 class et un bar, jusqu'à 600 places seront accessibles, et dans sa configuration maximum, le TGV pourra atteindre 740 places." - olvasható az SNCF eredetiben (PDF).

De a TGV M még 600 ülőhellyel is bőséges helyet kínál. Összehasonlításképpen: az ÖBB új Railjetjei csak 532 férőhelyesek, kb. 853 láb hosszúságban (ÖBB flotta áttekintés PDF-ben), ami nagyjából a TGV Duplex és Euroduplex konfigurációk között van, de 656 láb hosszúságban. Az ICE 3 Neo eközben csak 439 ülőhellyel rendelkezik, 656 láb hosszú szerelvényként. Ez utóbbi szintén egy EMU, és nincs mozdony vagy motorkocsi, amely helyet foglalna. A vontatási berendezések a vonat alatt vannak elosztva, ezért ezeket a vonatokat EMU-knak, azaz elektromos motorvonatoknak nevezik.

A TGV M hatalmas kapacitásának egy részét a duplex elvnek köszönheti, amely már ismerős néhány régebbi TGV-ből. Ezek a Jacobs forgóvázakon a két motorkocsi között elhelyezett kétfedeles kocsik. Az ÖBB is tervezi, hogy hamarosan bevezeti ezt a koncepciót. A Railjet emeletes kocsi például 483 férőhelyesre növeli a kapacitást. Ez 525 láb hosszúságával, vagyis EMU-ként nagyjából 3 ülőhely per láb, körülbelül olyan sűrű lesz, mint a régi emeletes TGV. A TGV M szintén 3 ülőhelyet kínál lábanként, ami a fapados változatban 3,7 ülőhelyre nő.

Hogy megtudjuk, hogyan nyeri el a TGV M ezt a plusz helyet, megkérdeztük az Alstomot. A növekedés nagy része főként a kocsik és a motorkocsik újratervezéséből származik. Az Alstomnak sikerült egy plusz kocsit hozzáadni.

Több ülőhely: A TGV M motorkocsik rövidebbek

Ez azért lehetséges, mert a motorkocsik egyenként 13 lábbal lettek rövidebbek, míg a kocsik 3,3 lábbal rövidebbek lettek. Az új elrendezés így több helyet teremt az ülések számára, mivel a motorkocsikban lévő vontatási technológia jelentősen kisebb lett.

Az általános optimalizálások is érdekesek. Az Alstom szerint a műszaki rendszerek az elődben is a bárkocsiban kaptak helyet. Ez helyet foglalt el, bár ez az utasok számára nem volt annyira nyilvánvaló, mint a motorkocsik által használt hely. Ezek a rendszerek most nagyrészt a motorkocsikba kerültek át. Ez azt is lehetővé teszi az Alstom számára, hogy nagyobb rugalmasságot kínáljon, például a bárkocsi nélküli, csak ülőhelyeket biztosító konfigurációkat. Ez valószínűleg különösen az alacsony költségű vonatok esetében lesz érdekes.

Ez összességében az új, nagy befogadóképességű konfigurációt eredményezi (pontosítás: ez kifejezetten a 740 férőhelyes, olcsó változatra vonatkozik), ahogyan az Alstom nevezi. Az Alstom azonban hangsúlyozza, hogy az elődhöz képest még így sem tapasztalható hátrány az üléskényelemben. Az üléstávolságot még 35,6 hüvelykre is növelték. Ez azonban elhanyagolható, hiszen az előd 35,4 hüvelykes. Az alább beágyazott bemutató videó szerint a normál Inoui konfigurációban állítólag 2 hüvelykkel nőtt az ülésmagasság, de a referenciaértéket nem ismerjük. Akárhogy is, ez jelentősen több, mint a légitársaságoknál. Még az olyan prémium légitársaságok, mint a Lufthansa is mindössze 31 hüvelykbe szorítják a turistaosztályon utazókat. Ez megnehezíti a munkát.

Az ülésköz egyébként a Deutsche Bahn vonatain is hasonló. Sorozattól függően 33,9 és 38,2 hüvelyk között mozog. Ebből a szempontból érdekes marad, hogy a TGV M mennyire fogja tágasnak érezni magát. A gyakran sötét kialakítás itt néha korlátozónak tűnhet, hasonlóan ahhoz, ahogyan az ICE 4-ben a kilátóvonalak hiánya befolyásolja a térérzetet. Saját utazásaink során a TGV-t a második osztályon is emiatt találtuk viszonylag szűkösnek. A TGV-n azonban lehet dolgozni. Feltételezzük azt is, hogy a TGV M-en is kényelmes lesz a laptopon való munka, még akkor is, ha a laptop valamivel nagyobb. Az 5G mobilkapcsolatra épülő WiFi-t már bejelentették. A vonat USB-berendezései körüli döntések azonban furcsák.

Mikor közlekedik az első TGV M?

Mindezt hamarosan tesztelhetik. Az Alstom és az SNCF május 29-én sajtóközleményt tett közzé a francia hálózat jóváhagyásáról. Az engedélyt május 22-én adták meg, mi pedig egy nappal később számoltunk be róla. Ennek megfelelően az SNCF az első kereskedelmi utakat a francia tanév kezdetére, azaz 2026 szeptember elejére tervezi. A vonatot az Inoui változatban fogják bevezetni, ahogy a sajtóközleményben is szerepel.

Addig még több vonatot kell hivatalosan is leszállítani. Ezek természetesen már régóta tesztjáratokat teljesítenek a francia hálózaton. Az Alstom szerint eddig közel 621 000 tesztkilométert teljesítettek.

Az első két TGV M szerelvényt a tervek szerint júniusban szállítják le. A tervek szerint augusztus végéig további négy követi őket. Az SNCF ezután hat szerelvénnyel fog rendelkezni az utasforgalomban. Az év végére a flotta várhatóan 13 szerelvényre nő, ami a megrendelt mennyiség 10 százalékának felel meg. A 130 TGV M vonattal az SNCF a többi generációhoz hasonló méretű flottát tervez, amelyek közül sokan nagy számban rendeltek.

Az Eurostar Celestia lényegesen kevesebb ülőhellyel rendelkezik

A további TGV M vonatokat más változatban fogják használni. A TGV M-et a gyártó Alstom valójában Avelia Horizonnak nevezi, és az SNCF Voyageurs is rendelt új vonatokat a leányvállalata, az Eurostar számára. A rendelésállomány 30 darabot tartalmaz, további 20 darabra szóló opcióval. Azonban még eltart egy ideig, amíg ezek a vonatok forgalomba állnak. A tervek szerint 2031-re tervezik a szállítást.

A vonat akkor Eurostar Celestia néven fog közlekedni, és jóval kevesebb ülőhelyet kínál majd. Ugyanakkor az Eurostar jelentős kapacitásnövekedést is ígér. Az ülőhelyek száma várhatóan 20 százalékkal, szerelvényenként mintegy 540-re emelkedik. Mivel a 656 láb hosszú vonatok kicsit rövidek a Csatorna-alagútban a csúcsforgalomban, az Eurostar azt is állítja, hogy a vonatok dupla vontatásban fognak közlekedni, és akkor 1080 ülőhelyet kínálnak majd.

Az, hogy az Eurostar Celestia kevesebb ülőhelyet kínál majd, annak is köszönhető, hogy az Eurostar, különösen a La Manche csatorna alatt, inkább a több pénzt költő ügyfeleket célozza meg. A vonatok háromosztályos kialakításúak lesznek: Standard, Plus és Premier. Az utasok ülésrendje azonban még nem végleges.

A vonatok technikailag is több vasúti hálózaton közlekedhetnek majd. Míg a TGV M csak 1,5 és 25 kilovoltra korlátozódik, és csak a francia vonatvédelmi rendszereket, valamint az ETCS-t támogatja, addig az Eurostar Celestia több országban is használható lesz, és akár Londont is összekötheti Németországgal.

A Celestia szerelvények pontos felszereltségéről azonban valószínűleg még korai lenne beszélni. Ismét lehetnek részleges flották, mint a Thalys esetében. A Thalys PBKA például különösen rugalmasan használható, ahogy azt a Hochgeschwindigkeitszüge.com jól leírja. Ezeket a vonatszerelvényeket, amelyek most már az Eurostar márkanév alatt közlekednek, szintén fokozatosan kell lecserélni. Némelyikük már több mint 30 éves, és az Eurostar Celestia átadása minden bizonnyal több évet vesz igénybe.

Pontosítás: A sajtóközleményben említett 740 férőhelyes konfiguráció az Ouigo néven forgalmazott olcsó konfigurációra vonatkozik. A valóságban a vonat 600 férőhelyes. Ez ugyan még mindig több, mint elődeié, de a Hochgeschwindigkeitszüge.com szerint már nem mindenben felel meg az ígért 20 százalékos növekedésnek. A cikket ennek megfelelően kiigazítottuk és javítottuk, és elnézést kérünk a hibáért.