A Tesla az új felelősségi törvény értelmében kénytelen lehet állni a kínai robotaxi-forgalmi szabálysértésekért kiszabott bírságokat
A Tesla nyilvánosan elérhető FSD opciója nem szembesül azokkal a korlátozásokkal és ellenőrzéssel, amelyek a Waymo vagy a saját Robotaxi szolgáltatása gibi teljesen autonóm platformokra vonatkoznak, mivel továbbra is 2. szintű vezetőasszisztens szolgáltatásként van minősítve.
Az Uber-sofőrök például bárhol és bármikor használhatják, amennyiben vállalják, hogy felügyelik a rendszert, de baleset esetén a felelősség továbbra is a sofőrt terheli. Ha azonban senki sem ül a volán mögött – sőt, ha nincs is volán, mint a Tesla Cybercab esetében –, Kína arra készül, hogy a robotaxi-gyártót vonja felelősségre a közlekedési szabálysértésekért.
A robotaxi-gyártók viselik a felelősséget a közlekedési balesetekért
Kína olyan jogszabály-módosítást tervezett, amely szerint az autógyártóknak – és nem az utasoknak – kell felelniük az önvezető járművek által elkövetett közlekedési szabálysértésekért. A javaslatot, amelyet a Közúti Közlekedésbiztonsági Törvény átfogóbb felülvizsgálatának részeként nyújtottak be a héten az Országos Népi Kongresszus Állandó Bizottságához, egy új fejezet egészíti ki, amely kifejezetten az önvezető járművekre vonatkozik, arra, hogy hogyan kezeljék a közutakon való közlekedésük során elkövetett közlekedési szabálysértéseiket, valamint arra, hogy hogyan kell működnie a biztosításnak.
Ha egy autó teljesen autonóm üzemmódja be van kapcsolva, amikor áthajt egy piros lámpán vagy megszegi a sebességkorlátozást, akkor a gyártót vagy az importőrt terheli a felelősség a szabálysértésért, nem pedig a volán mögött ülő személyt. Peking gondosan meghúzza a határt, mivel ez a szabályozás kizárólag a valódi autonóm vezetésre vonatkozik, nem pedig azokra a vezetéssegítő rendszerekre, amelyekkel a legtöbb elektromos jármű már gyárilag felszerelt. Ha a vezetéssegítő funkciók aktívak, de a felelősség névlegesen továbbra is az embert terheli, akkor a járműben ülő személyre továbbra is a szokásos közlekedési szabályok vonatkoznak.
A Kínai Ipari és Informatikai Minisztérium szerint az idén eladott személygépkocsik több mint 70%-a már rendelkezik valamilyen L2-es szintű vezetéssegítő képességgel, míg körülbelül egyharmaduk autopilóta-rendszert használ, és ezek közül egyik sem esne az új szabály hatálya alá. A szabályozás egyértelműen a kisebb csoportot, az L3-as és L4-es rendszereket célozza meg, amelyek csak most kezdtek el szabályozói jóváhagyást kapni.
Azok számára az autógyártók számára, akik a teljes autonómia megvalósítására törekednek – mint például a Waymo, a Tesla Robotaxi platformja vagy a kínai Baidu Apollo Go –, ez azt jelenti, hogy ha eladják az autó autonóm döntéshozatali képességét, akkor annak következményeiért is ők felelnek.
Ez nagyobb követelmény, mint amit a legtöbb piac jelenleg támaszt a gyártókkal szemben. Például Texasban, ahol a Tesla Cybercab valószínűleg elsőként fog üzemelni, nincs külön robotaxi-törvény, de az önvezető járművekre az általános közlekedési szabályok vonatkoznak.
Ez éppen akkor történik, amikor a Tesla a szeptember 3-ára tervezett Cybercab bevezetésével próbálja kiterjeszteni robotaxi-terveit, valamint az FSD opcióját is bevezetni Kínában. Bármely vállalat, amely ott valóban kéz- és szemmentes vezetést kíván kínálni, köteles lesz teljes körűen naplózni, hogy mikor lépett ténylegesen működésbe az autonóm vezetés, mivel ez a megkülönböztetés határozza meg, ki viseli végül a felelősséget, illetve ki kapja a bírságot. A tervezet azonban még a felülvizsgálat korai szakaszában van, és sok minden változhat, mielőtt törvényerőre lépne.
Forrás(ok)
Add as a preferred source on Google
