Phosgo Go 5 Ultra Solar E-Bike teszt: Egy ambiciózus napelemes e-kerékpár, néhány furcsasággal

A Phosgo Go 5 Ultra üdvözlendő kísérlet az elektromos kerékpárok önellátóbbá tételére. A napelemek közvetlenül a kerekekre való felszerelése újszerű megoldást kínál a hagyományos kerékpár önálló jellegének visszaállítására anélkül, hogy terjedelmes külső kiegészítőkre lenne szükség. Azonban a szilárd, egy darabból álló napelemes kerekek észrevehető légellenállást okoznak kanyarodáskor, és könnyen elkapják az oldalszél hatását. A végleges kereskedelmi forgalomba hozatal előtt meg kell oldani a gyártás előtti prototípusok gyártási minőségével és az energiafogyasztással kapcsolatos problémákat. Jelenlegi állapotában a Go 5 Ultra egy szilárd koncepciójú e-kerékpár, és ha ezeket a problémákat megoldják, a Go 5 Ultra új, praktikus precedenst teremthet a jövőbeli e-kerékpárok számára.

A Phosgo Go 5 Ultra hivatalos ajánlott kiskereskedelmi ára 5 999 dollár, bár a promóciós áraknak köszönhetően a belépő ár 2 199 dollárra csökken. Az előrendelések az Indiegogo oldalon indulnak. A VIP előrendelési előlegek befizetése a Phosgo hivatalos weboldalán is elérhető.

A Phosgo Go 5 Ultra e-kerékpár az első a maga nemében, amely napelemeket épít közvetlenül a kerekekre, azzal a céllal, hogy önfeltöltő platformot biztosítson a kerékpárosok számára. Az integrált kerék-napelemek valódi hálózaton kívüli töltést tesznek lehetővé, de a kerekek ellenállása és az akkumulátor éjszakai lemerülése rámutatnak a korai prototípusok előtt álló akadályokra.

A Phosgo Go 5 Ultra nem kereskedelmi forgalomba szánt prototípusa egyszerű, nem kereskedelmi csomagolásban érkezett, az akkumulátor külön szállításban érkezett, egy nappal a váz után. A belső karton és habszivacsos párnázás jól védte a vázat a szállítás során. Azonban ellentétben a legtöbb e-kerékpárral, amelyeket részben felfújt gumiabroncsokkal szállítanak, hogy a gumi pereme a felnin maradjon, mindkét 29 hüvelykes gumiabroncs teljesen leeresztve érkezett. Az első beállítás során már a dobozból kivéve is kiderült néhány gyártás előtti minőség-ellenőrzési probléma. Először is, mivel a szelepszárak mélyen a napelemek mögé vannak süllyesztve, speciális Schrader-szelephosszabbítókra van szükség a szokásos kerékpárpumpa csatlakoztatásához. A tesztpéldányon az egyik hosszabbító nem volt teljesen becsavarva, ami tartós, lassú leeresztést okozott, amit meg kellett javítani, hogy a gumi felfújt állapotban maradjon. Másodszor, a jobb oldali pedál menete a hajtókarra keresztmenetesen volt felcsavarva, ami arra utal, hogy a szétszerelés során megsérült. A pedál helyére csavarása némi ügyeskedést igényelt, és kétségtelenül bizonyos mértékben szerkezetileg is károsodott. Ezen kívül az összeszerelés a mellékelt szerszámok segítségével egyszerűen ment. A kicsomagolástól a végső beállításig az összeszerelési folyamat körülbelül másfél órát vett igénybe.

A speciális kerekek mellett a Phosgo Go 5 Ultra szilárdan középkategóriásnak tűnik. Az alumínium váz, a hegesztési kivitelezés és a kormányon elhelyezett vezérlők egyszerűek, funkcionálisak, és megfelelnek egy prototípusra vonatkozó elvárásoknak. A napelemes kerekek jelentik a tervezés fő jellemzőjét, a panelek ugyanis egyben szilárd burkolatként is szolgálnak, amelyek az első és a hátsó kerekekre vannak felszerelve. Ez a kerékpárnak jellegzetes megjelenést kölcsönöz az úton.

A kerékpár akkumulátora teljesen lemerült állapotban érkezett, ami – bár az akkumulátor számára nem a legideálisabb – legalább lehetővé tette számunkra, hogy teszteljük, mennyi idő alatt töltődik fel a napelemek segítségével. A kerékpárt egy nyílt pázsitra helyeztük, közvetlen napfénybe. Körülbelül öt perc elteltével a beépített napenergia-vezérlő elegendő energiát gyűjtött össze ahhoz, hogy bekapcsolja a kijelzőt, amely 0%-os akkumulátor-töltöttséget mutatott. Az előlapon végzett közvetlen multiméteres mérés 22 voltos kimeneti feszültséget mutatott, ami megfelel a gyári specifikációknak.

A prototípus egység HUD-vezérlői egy 3,5 hüvelykes Oumi M135 kijelző köré csoportosulnak (az amerikai kiskereskedelmi modelleknél a bal kormányon egy kompaktabb, 1,9 hüvelykes Bafang-képernyőre térnek át). A kijelző világosan mutatja a sebességet, a megtett távolságot és az akkumulátor kapacitását anélkül, hogy eltakarná a kerékpározási adatokat.

Sima utakon a Go 5 Ultra úgy pedálozik, mint egy szokásos középmotoros e-kerékpár, bár a kerékpárosok észrevehetnek egy enyhe forgási ellenállást, amikor a kormányt balra vagy jobbra fordítják. Mivel a kerékpárra napelemek vannak felszerelve, a megnövekedett ellenállás miatt az alacsony sebességű kormányzás nehezebbnek tűnik, mint egy hagyományos kialakításnál. Az oldalszél esetén ez a kezelhetőségi jellemző még észrevehetőbb. A szilárd kerékburkolatok vitorlaként viselkednek, és az útpróbák során a mérsékelt oldalszél azonnali nyomást gyakorolt az első kerékre, így aktív kormányzási erőre volt szükség az egyenes irány tartásához. Bár ez az erő nem elegendő a kerékpár teljes destabilizálásához, szeles időben továbbra is elengedhetetlen a kormány szilárd, kétkezes fogása.

Nedves időben történő kerékpározás során azonnal szükségessé válnak a teljes lefedettségű sárvédők. Egy enyhe esőzés közben végzett teszt során a kerékburkolatok sima, tálszerű alakja összegyűjtötte az úttestről lefolyó vizet. A kerekek forgása közben folyamatos vízsugarat lövellték egyenesen a kerékpáros arcába. Utángyártott vagy gyári sárvédők nélkül a motor nedves útfelületen való használata kivitelezhetetlennek bizonyul, és vizes élményt jelent. Ezen felül egy rejtélyes nyikorgás is hallatszott, amely az esőben való motorozás után fokozódott. Valószínűleg annak köszönhető, hogy ez egy prototípus tesztpéldány, de mégis érdemes megemlíteni. 

Szerencsére a többi kiegészítő alkatrész a tesztelés során végig megbízhatóan működött. A kijelző közvetlen napfényben is tiszta és jól olvasható marad, a beépített fényszóró tiszta, előre irányuló fényt biztosít az éjszakai kerékpározáshoz, a hidraulikus fékek pedig szépen, kontrolláltan állítják meg a kerékpárt. Ergonomikai szempontból a Go 5 Ultra kivételesen jól kiegyensúlyozott. A váz geometriája és az ülés pozíciója egy 5'5" magas kerékpáros számára is természetes kinyúlást és kényelmes testtartást biztosít, így a legutóbbi tesztjeim során vizsgált modellek közül az egyik legjobb ergonómiai illeszkedésűnek bizonyult. A felegyenesedett üléspozíció csökkenti a csukló és az alsó hát terhelését a hosszabb utakon. 

Nem meglepő, hogy az energiafelhasználás terén ez a prototípus még gyártás előtti korlátokkal küzd. Leginkább az a probléma, hogy a kerékpár parkolás közben is fogyaszt áramot. Miután a speciális fali töltővel teljesen feltöltöttük az akkumulátort (ami valamivel több mint 3 órát vett igénybe), és a kerékpárt kikapcsolt állapotban hagytuk egész éjszakára, másnap reggelre az akkumulátor kapacitása közel 5%-kal csökkent. Ez az állókori energiafogyasztás azonnali figyelmet igényel; remélhetőleg egy firmware-frissítéssel megoldható lesz, hogy tárolás közben ne merüljön le feleslegesen az akkumulátor.

Aktív motoros rásegítés mellett az energiafogyasztás viszonylag magas maradt. Az Ananda M100 motor legmagasabb rásegítési fokozatán történő használata két mérföldenként az akkumulátor kapacitásának körülbelül 5%-át fogyasztotta el, ami a 499 Wh-s prototípus-akkumulátorral körülbelül 40 mérföldes gyakorlati hatótávolságot eredményezett. A támogatás minimális beállításra csökkentésével az energiafogyasztás körülbelül 2%-ra csökkent minden két mérföld után, így a elméleti hatótávolság közel 100 mérföldre nőtt. Az amerikai sorozatgyártott modellnél tervezett 720 Wh-s akkumulátorra való átállás elengedhetetlen lesz ahhoz is, hogy akár csak megközelítsék a gyártó által megadott 120 mérföldes hatótávolságot.

A napenergia-teljesítményt illetően a beépített kerékpanelek a várakozásoknak megfelelően működnek, bár a kerékpárosoknak reális töltési sebességgel kell számolniuk. Közvetlen napfényben a rendszer állandó csepptöltőként működik, miközben a kerékpár a szabadban parkol, és a nap folyamán fokozatosan növeli a kapacitást. Hatékonyan működik kiegészítő akkumulátor-fenntartóként, de nem alkalmas fő áramforrásként hosszú távú töltéshez. A tesztelés során ez be is igazolódott, mivel a panelek a felhők okozta fényingadozások és a nap mozgása miatt 3 óra alatt csupán minimális, 1 százalékos töltést biztosítottak a kerékpárnak. Egy 200 wattos rendszer esetében ez jóval elmarad a 499 mAh-s akkumulátorra vonatkozó, 8 percenkénti körülbelül 5 százalékos becsült töltési sebességtől. Ugyanakkor, mint a legtöbb napenergia-alkalmazás esetében, az ideális körülmények ritkán állnak fenn.

Ráadásul, bár a panelek névleges teljesítménye 200 watt, ritkán fordul elő olyan helyzet, amikor a panel mindkét oldala elegendő napfénynek lenne kitéve a maximális teljesítmény eléréséhez. Ez a gyakorlati megfigyelés máris felére csökkenti a tényleges teljesítményt. Tehát bár a kerékpár elhelyezése a jobb napfény érdekében kétoldalas panel esetén könnyebb lehet, a reális teljesítmény valahol a kétszámjegyű tartományban mozog, ami meghosszabbítja a töltési időt.

A Phosgo Go 5 Ultra bizonyítja, hogy a kerékbe integrált napelemes töltés életképes energiaellátási megoldás, amely képes az e-kerékpár akkumulátorát közvetlenül napfényből feltölteni. Az ergonómikus vázgeometriával és a simán működő középmotoros hajtássegítéssel kombinálva szilárd alapot biztosít a hálózaton kívüli ingázók számára. Ugyanakkor a napelemes kerekek oldalszélre való érzékenysége, a sárvédők hiánya és az éjszakai készenléti áramfogyasztás arra utalnak, hogy a Phosgo-nak még megoldandó problémái vannak, mielőtt a termékeket kiskereskedelmi forgalomba hozná. Amint a készenléti állapotban történő lemerülés problémái megoldódnak, és a tervezés átalakul gyártási specifikációkká, a Go 5 Ultra-nak megvan a potenciálja, hogy a kísérleti prototípusból egy funkcionális – bár drága – mindennapi e-kerékpárrá fejlődjön, feltéve, hogy a kerékpárosok szem előtt tartják a napelemek reális teljesítményét és a töltési képességeket.