A biztonságtalan elektromos jármű-akkumulátorok elektromos kerékpárokba kerülnek, miközben Kína az illegális bontóüzemek ellen küzd

Mivel egyre több illegális akkumulátor-szétszerelő műhely jelenik meg, amelyek használt elektromos jármű-akkumulátorcsomagokat bontanak szét, majd az elemeket újracsomagolják és eladják elektromos kerékpár-gyártóknak vagy felhasználóknak, a kínai hatóságok új nyomonkövethetőségi szabályokat vezetnek be az elektromos kerékpárokra vonatkozóan.

A lépésre az e-kerékpárok tűzeseteinek kivizsgálása miatt volt szükség, amely megállapította, hogy az esetek harmadát nem megfelelő akkumulátorok okozzák, és ezek 80%-a olyan használt elektromos autócellák újracsomagolásából származik, amelyek életciklusuk végéhez közeledhetnek.

A probléma lényege, hogy a szabályozatlan újrahasznosítók többet fizetnek a régi elektromos jármű-akkumulátorokért, mint a tanúsított üzemeltetők, majd azokat újra felhasználják és látszólag új akkumulátorcsomagként értékesítik. Amikor az elemek már ehhez is túlzottan elhasználódtak, állítólag összetörik őket és nyersfémként értékesítik, figyelmen kívül hagyva a tűzveszélyre vagy a környezetszennyezésre vonatkozó előírásokat, amelyeknek az engedélyezett újrahasznosító cégeknek meg kell felelniük.

Kínában az elektromos autók első generációjának akkumulátorai már elérik élettartamuk végét, és a következő néhány évben hétmillió tonna elektromos jármű-akkumulátort kell újrahasznosítani vagy ártalmatlanítani, így megfelelő intézkedések nélkül ez a feketepiaci kereskedelem csak tovább terjedne.

Az e-kerékpár-akkumulátorokra vonatkozó szabványok megsértése

Az elektromos kerékpár-akkumulátorokra vonatkozó nemzeti szabvány a feszültséget 48 V-ra korlátozza, ami a sűrűn lakott városi területeken megfelelő határérték, tekintettel arra, hogy az e-kerékpár-tulajdonosok vagy -bérlők általában nem bánnak túl óvatosan az akkumulátorokkal. Az újrahasznosított elektromos jármű-akkumulátorcellák azonban gyakran túllépik ezt a felső határt, és az e-kerékpár-gyártók „ultra-hosszú hatótávolságú” modellekként kínálják őket, míg a kerékpármegosztó cégek rendszeresen olyan lítium-akkumulátorcsomagokat adnak bérbe, amelyek messze meghaladják ezeket a specifikációkat, és a kerékpárokat maguk is engedély nélkül átkábelezik.

„Zhang vezető őszintén elismerte, hogy a felügyelet kijátszása a legfőbb prioritás ebben a fajta üzletágban” – számol be az egyik ilyen elektromos jármű-akkumulátor-bontó műhelyről készült nyomozás, hozzátéve, hogy a raktárat és a szétszerelő üzemet szándékosan elkülönítették egymástól,„sőt, a különböző akkumulátorcellás termékeket is különböző raktárakból szállítják ki”, hogy elkerüljék a felderítést.

Egy kerékpár, egy akkumulátor szabályozás

A szabályozó hatóságok most egy új szabvánnyal reagálnak, amely teljes mértékben betiltja az átalakított vagy használt cellák használatát – ez a rendelkezés kifejezetten ezt a tűzveszélyes kategóriát célozza meg –, és kiegészíti a kötelező túltöltés elleni védelemre, a hőterhelési tesztekre, valamint az elektromos járművek akkumulátoraihoz hasonló szúrásállósági követelményekre vonatkozó előírásokkal.

November 1-jétől egy új tanúsítási szabály előírja, hogy minden gyárból kikerülő e-kerékpárnak gyári szinten egymáshoz illeszkedő akkumulátorral, töltővel és nyomonkövethetőségi kóddal kell rendelkeznie. A kormány ezt „egy kerékpár, egy akkumulátor, egy töltő, egy kód” keretrendszernek nevezi, mivel minden tanúsított terméknek – legyen az e-kerékpár, elektromos robogó vagy babakocsi – egyedi QR-kóddal kell rendelkeznie, amely közvetlenül kapcsolódik a tanúsítási nyilvántartásához.

A jelenlegi 10 számjegyű kód csak az akkumulátor modelljét azonosítja, de az új QR-kódra vonatkozó előírás lehetővé tenné az ellenőrök számára, hogy bármely e-kerékpárt visszavezetjenek a gyártójához és a gyártási tételéhez. A régi szabályok szerint már nyilvántartásba vett kerékpárokat nem vonják ki a forgalomból, és a gyártóknak legalább öt évig biztosítaniuk kell a pótalkatrészeket és a javításokat.