A dél-koreai Ecobee mágnesvasút alig működik

Az incheoni repülőtér mágnesvasútja, más néven az Ecobee alig fut. Miután hosszú ideig bizonytalan volt a jövőjét illetően - és meglepően hosszú időre felfüggesztették a szolgáltatást -, a rendszer ismét üzemel. A jelenlegi szolgáltatási szint azonban csak nevetségesnek mondható.

Hétfőnként például az Ecobee egyáltalán nem működik. Még az üzemnapokon is a szolgáltatás a minimálisra van lecsupaszítva, ahogy azt a Notebookcheck.com a helyszínen megfigyelhette. Az első vonat csak 10:15-kor indul, az utolsó pedig 16:40-kor hagyja el a repülőteret. Közben a vonatok 35 percenként közlekednek - pontosabban valószínűleg egyetlen szerelvény teljesíti a teljes útvonalat, mivel a menetrend ezt lehetővé teszi.

Korábban több vonat közlekedett a vonalon, és ezek az állomásokon elhaladtak egymás mellett. Azt még nem sikerült kideríteni, hogy miért csökkentették ilyen drasztikusan a szolgáltatást. Következésképpen a rendszer már nem vonzó az utasok számára. Bár továbbra is ingyenes marad, a repülőtéri szállodákba tartó utazók közül kevesen várakoznak 35 percet, és a repülőtéri személyzet számára is ugyanilyen kevéssé praktikus. Szinte úgy tűnik, mintha a cél az lenne, hogy alacsony utasszámot generáljanak, hogy igazolják a teljes leállítást - egy "csontváz" vagy "alibi" szolgáltatás.

Ez egy Németországban gyakran alkalmazott stratégia a vasútvonalak leállításának indoklására. Néhány héten belül lesz még alkalmunk ellenőrizni az Ecobee-t, és remélhetőleg látni fogjuk, hogy a rendszert egyáltalán használják-e még. Dél-Korea stratégiája szöges ellentétben áll Japán első városi mágnesvasútjával. Annak ellenére, hogy a Linimo egyszeri példány volt, továbbra is szerves részét képezi a nagojai tömegközlekedési hálózatnak. Japán különösen ügyes a szokatlan közlekedési rendszerek létrehozásában és fenntartásában, gyakran azt választja, ami a legjobban illeszkedik - néha szó szerint, a szűkös városi terekben -, és hajlandó felárat fizetni érte.

Bár Dél-Korea hasonló technikai képességekkel rendelkezik, a Hyundai-Rotem által tervezett mágnesvasút-projektet a hírek szerint már nem folytatják. Malajzia ideiglenes érdeklődése ellenére sem sikerült vevőket szerezni, és az Incheon repülőtér környékét egy Ecobee-gyűrűvel való körbekerítésének tervét is elvetették.

A viszonylag új 2. terminál nem érhető el az Ecobee-n keresztül, pedig a repülőtér nyugati része potenciális fejlesztési területeket kínál, amelyek hasznot húzhatnának egy tranzitrendszerből. Dél-Korea most elsősorban a hidrogénkutatásra összpontosít - a felsővezetékeket már nem igénylő metróktól (BuTX) a nagysebességű vonatokig.

Dél-Korea bátorságot mutatott

Dél-Korea tulajdonképpen mindent jól csinált, amikor megépítette az első működőképes kísérleti vonalat a gyakorlati kutatáshoz. Az ország úgy döntött, hogy a rendszert kezdettől fogva dupla vágányokkal építi meg. Ráadásul az útvonal több állomást is tartalmaz, és teljesen automatizált - ez egy luxusfelszerelés Dél-Korea legfontosabb repülőterén. Bár ez szabványosnak tűnhet, Németországban egy ilyen konfiguráció nehezen elképzelhető.

Bár ott állítólag több százmillió eurót fektetnek a városi mágnesvasútba, a politikusok elhamarkodottan azt ígérték, hogy a mágnesvasút olcsóbb lesz, mint a villamos. Ahhoz, hogy ezt az ígéretet be tudják tartani, rövidítésekhez kellett folyamodniuk: egyvágányú, rövidített szerelvények, kevés állomás és hosszú intervallumok azok az eszközök, amelyekkel Németország állítólag ismét "mágnesvasút-nemzet" lesz.

Egy nürnbergi mágnesvasút-projekt nemrég egy ilyen furcsa terv miatt bukott meg. A politikusok egy olcsó rendszert akartak, és egy olyan tervet kaptak, amely gyakorlatilag nem volt hasznos - megfizethető, de használhatatlan. Hasonló volt a helyzet Münchenben is, és a berlini Transport System Bögl (TSB) létrehozására tett első két kísérlet is hasonló utat járt be, bár a konkrét tervezés hiányzott.

Kezdetben csak annyi pénzt különítettek el, amennyi egy lényegében egyvágányú ingajáratrendszerre elegendő volt. Később egy olyan útvonalat javasoltak, amely az S-Bahnnal párhuzamosan futott a kiállítási területről a repülőtér felé. A TSB valójában egy nagyteljesítményű rendszer: a mozgó blokkokkal való rövid időközök, a nagy gyorsulás, a gyors kanyarodás, a meredek emelkedési képesség és a teljes automatizálás jellemzi ezt a mágnesvasutat. Ezek az erősségek azonban csak akkor valósulhatnak meg, ha megfelelő útvonal épül, ami valószínűleg több milliárd euróba kerülne - ez az árkategória az U-Bahn vagy az S-Bahn árához hasonlítható.

Berlin megfelelő tesztpályát kap

Ennek ellenére a Szenátus mobilitási minisztériuma néhány hete megerősítette lapunknak, hogy a következő berlini mágnesvasútnak egy rendes, kétvágányú alkalmazási útvonalat szánnak. Ezt azonban az egykori berlini Tegel repülőtér területére tervezik, ahol nagy utasforgalmi potenciál nem valószínű. Meg kell várni a kezdeti tanulmányokat, ami Németországban időbe telhet.

Németországban eddig sok pénzt fektettek be a TSB-be, de szinte kizárólag a tervezési szakaszban, különböző tartományokban és városokban. A TSB-nek Kínában jobbak a kilátásai, annak ellenére, hogy számos hazai mágnesvasútrendszerrel versenyez. Egy tesztpályára vonatkozó szerződést már aláírtak. Azóta csend van, de ez nem szokatlan Kínában; a mágnesvasutakat ott gyakran nagy nyilvánosság nélkül nyitják meg.